Die ADSp („Allgemeine Deutsche Spediteur-Bedingungen“) aus dem Verabschiedungsjahr 2003 sind kein Gesetz, auch wenn der Bundesgerichtshof in einer früheren Entscheidung diese als „fertig bereit liegende Rechtsordnung“ bezeichnet hat. Vielmehr handelt es sich um Allgemeine Geschäftsbedingungen (AGB). Damit gelten die ADSp nicht automatisch. Sie müssen zum Vertragsbestandteil des jeweiligen Vertrages gemacht werden.
Dies kann etwa in der Weise geschehen, dass der Spediteur auf seinen Geschäftspapieren und Formularen darauf hinweist, dass „jeweils die ADSp neuster Fassung“ gelten.
Seit dem Jahr 2016 ist die zutreffende Einbeziehung dieser Geschäftsbedingungen der Spediteurer durch die ADSp 2016 und in 2017 durch die ADSp 2017 mit jeweils unterschiedlichen Verbänden die die neuen Regelungen für Ihre Mitglieder zur Anwendung empfehlen ein wenig schwieriger geworden. Nun arbeiten die meisten Spediteure zur Vereinfachung auf Basis der ADSp 2017 die vom Deutschen Speditions- und Logistikverband e.V. (DSLV) zur Anwendung empfohlen wurden. Es bleibt jedem Marktteilnehmer vorbehalten eigene Bedingungen zu verwenden, wobei es durchaus einige gesetzlich zwingende Regelungen gibt, die nicht zur Disposition stehen.
Ein allgemeiner Hinweis auf „ADSp“ reicht nach der aktuellen Rechtsprechung nicht mehr aus um den Spediteur auch nur im Ansatz abzusichern. Erforderlich ist vielmehr eine konkrete Einbezugsklausel, die die Rechtsprechung zum qualifizierten Verschulden und auch die ab Inkrafttreten des Seerechtsreformgesetzes im Jahr 2013 Modiifikationen berücksichtigt.
Soweit Speditionen zusätzlich nach den Logistik Bedingungen (Logistik AGB) arbeiten, was sinnvoll sein kann, wenn rein logistische Leistungen erbracht werden, bei denen die ADSp in welcher Fassung auch immer nicht anwendbar sind und so erhebliche Vetragslücken entstehen können, muß dieser Hinweis auch das mit berücksichtigen.
Oft wird der Fehler gemacht, dass auf mehrere Bedingungswerke zugleich verwiesen wird. Das führt in vielen Fällen wegen eines Verstoßen gegen das Transparenzgebots dazu, dass sich der Spediteur nicht auf die für ihn wichtigen Allgemeinen Geschäftsbedingungen berufen kann.
Die ADSp 2017 gelten für Verkehrsverträge über alle Arten von Tätigkeiten, gleichgültig ob sie Speditions-, Fracht-, Lager- oder sonstige üblicherweise zum Speditionsgewerbe gehörenden Geschäfte betreffen.
Dieser weite Anwendungsbereich findet einige Einschränkungen, etwa in Ziffer 2.3 ADSp 2017 und Ziffer 2.4 ADSp. Reine Verpackungsarbeiten oder die Beförderung und Lagerung von Umzugsgut etc. sind von der Anwendung ausgeschlossen. Gem. Ziffer 2.4 ADSp 2017 wird klargestellt, dass die ADSp 2017 auf Verkehrsverträge mit Verbrauchern nicht anwendbar sind.
Die ADSp (2017) Haftung richtet sich maßgeblich nach der zentralen Haftungsnorm, Ziffer 22 ADSp 2017:
Soweit der Spediteur reine speditionelle Tätigkeit ausführt, wenn er also nur den Abschluss von Verträgen schuldet, haftet er nur für die sorgfältige Auswahl der von ihm beauftragten Dritten („Haftung für Auswahlverschulden“).
Zumeist geht seine Tätigkeit jedoch über solche rein speditionellen Verpflichtungen heraus – oder, der Spediteur hat für die Kosten einer Beförderung einen bestimmten Betrag vereinbart („Fixkostenspedition“). In letzterem Fall haftet der Spediteur gleich einem Frachtführer.
Wie etwa das HGB oder die CMR sehen auch die ADSp 2017 Haftungsbegrenzungen vor.
Bei Güterschäden ist die Haftung (soweit kein Fall „verfügter Lagerung“, Ziffer 24 ADSp 2017, vorliegt) gemäß Ziffer 23.1.1 ADSp 2017 (anders als die ADSp 2003) auf 8,33 Sonderziehungsrechte (SZR) pro Kilogramm Rohgewicht der Sendung begrenzt. Wegen Details wird auf die Regelung verwiesen.
Ist der Schaden während eines Transportes mit einem Beförderungsmittel eingetreten, ist der hier jeweils gesetzlich festgelegte Haftungshöchstbetrag einschlägig. Es gelten also, je nach Art der Beförderung, etwa die Haftungshöchstbeträge des HGB, der CMR, des Montrealer Übereinkommens (MÜ) etc.
Auch die ADSp 2017 kennen wie die ADSp (2003) einen Wegfall der Haftungsbegrenzungen im Falle von „qualifiziertem Verschulden“ (Vorsatz und Fahrlässigkeit des Spediteurs), Ziffer 27 ADSp 2017.
Nach der aktuellen Rechtsprechung kann diese Bestimmung ohne vorherige Klarstellung womöglich auch haftungserweiternd so verstanden werden, dass der Spediteur von sich aus z.B. bei der Anwendbarkeit des Montrealer Übereinkommens (MÜ) im Falle eines qualifizierten Verschuldens eine Höherhaftung anbietet. Derartigen Besonderheiten wäre durch sorgfältige Auswahl der Einbezugsklausel Rechnung zu tragen.
In diesem Fall ist der Spediteur nicht selten von massiven Schadensersatzansprüchen bedroht, denen oft kein entsprechender Versicherungsschutz als Basis zugrunde liegt.
Im Schadensfall gilt es daher, alle Möglichkeiten, die zu einer Entlastung beitragen, zu erkennen und dem Anspruchsteller entgegenzuhalten.
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